Γνωρίζετε την ιστορία ανάπτυξης της Dongfeng Company;

«Η Κίνα είναι τόσο μεγάλη, δεν αρκεί να έχουμε μόνο ένα FAW, επομένως πρέπει να κατασκευαστεί το δεύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων». Στα τέλη του 1952, αφού καθορίστηκαν όλα τα σχέδια κατασκευής του πρώτου εργοστασίου αυτοκινήτων, ο Πρόεδρος Μάο Τσε Τουνγκ έδωσε τις οδηγίες για την κατασκευή του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων. Το επόμενο έτος, το πρώτο Υπουργείο Μηχανουργικής Βιομηχανίας ξεκίνησε τις προπαρασκευαστικές εργασίες της No.2 Automobile Company και ίδρυσε το προπαρασκευαστικό γραφείο του No.2 Automobile Factory στο Wuhan.

Αφού ακούστηκαν οι απόψεις των σοβιετικών εμπειρογνωμόνων, η τοποθεσία επιλέχθηκε στην περιοχή Wuchang και αναφέρθηκε στην Κρατική Επιτροπή Κατασκευών και στο Πρώτο Τμήμα Βιομηχανίας Μηχανημάτων για έγκριση. Ωστόσο, μετά την καταγγελία του σχεδίου στο Νο.1 Τμήμα Μηχανημάτων, προκάλεσε πολλές αντιπαραθέσεις. Η Κρατική Επιτροπή Κατασκευών, το Νο. 1 Τμήμα Μηχανημάτων και το Γραφείο Αυτοκινήτων θεώρησαν ότι ήταν πολύ επωφελές να κατασκευαστεί το Νο. 2 αυτοκίνητο στο Γουχάν από την άποψη της οικονομικής κατασκευής. Ωστόσο, η Γουχάν απέχει μόνο περίπου 800 χιλιόμετρα από την ακτογραμμή και βρίσκεται στην πεδιάδα όπου είναι συγκεντρωμένα τα εργοστάσια, επομένως είναι εύκολο να δεχθεί επίθεση από τον εχθρό μετά το ξέσπασμα του πολέμου. Αφού εξέτασε πλήρως το μεγάλο περιβάλλον της χώρας μας εκείνη την εποχή, το Νο.1 Τμήμα Μηχανημάτων απέρριψε τελικά την πρόταση για κατασκευή εργοστασίου στο Wuchang.

Αν και η πρώτη πρόταση απορρίφθηκε, το σχέδιο για την κατασκευή του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων δεν κατέρρευσε. Τον Ιούλιο του 1955, μετά από κάποια διαφωνία, η ανώτερη διοίκηση αποφάσισε να μεταφέρει την τοποθεσία του No.2 Automobile από το Wuchang στο Baohechang στο ανατολικό προάστιο του Chengdu, Sichuan. Αυτή τη φορά, οι ανώτεροι ηγέτες ήταν πολύ αποφασισμένοι να κατασκευάσουν το Νο. 2 Αυτοκίνητο, και μάλιστα έχτισαν έναν κοιτώνα σχεδόν 20.000 τετραγωνικών μέτρων στο προάστιο του Τσενγκντού πολύ νωρίς.

Τελικά, αυτό το σχέδιο δεν πραγματοποιήθηκε όπως είχε προγραμματιστεί. Λόγω της εγχώριας διαμάχης για το μέγεθος της τοποθεσίας της No.2 Automobile και των υπερβολικών έργων υποδομής στην Κίνα κατά την περίοδο του Πρώτου Πενταετούς Σχεδίου, το σχέδιο για την κατασκευή ενός εργοστασίου της No.2 Automobile ανεστάλη προσωρινά στις αρχές 1957 υπό την επίδραση της «αντιεπιθετικής» τάσης. Εκείνη την εποχή, περισσότερα από χίλια ταλέντα αυτοκινήτου που είχαν ήδη σπεύσει στο Σιτσουάν μεταφέρθηκαν επίσης στο Νο.1 Τμήμα Αυτοκινήτων, στο Νο.1 Εργοστάσιο Αυτοκινήτων και σε άλλες επιχειρήσεις για να εργαστούν.

Λίγο μετά την προσωρινή κατάκτηση του δεύτερου έργου αυτοκινήτου, η Κίνα άνοιξε για άλλη μια φορά μια καλή ευκαιρία να υποστηρίξει την κυκλοφορία του δεύτερου αυτοκινήτου. Εκείνη την εποχή, οι εθελοντές της Κίνας που εισήλθαν στη ΛΔΚ επέστρεψαν στην Κίνα σε μεγάλους αριθμούς και η κυβέρνηση αντιμετώπισε το δύσκολο πρόβλημα του τρόπου επανεγκατάστασης των στρατευμάτων. Ο πρόεδρος Μάο πρότεινε να μεταφερθεί ένα τμήμα από τους επιστρεφόμενους εθελοντές και να σπεύσει στο Jiangnan για να προετοιμαστεί για το δεύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων.

Μόλις ειπώθηκε αυτό, ξεκίνησε και πάλι η άνοδος της κατασκευής του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων. Αυτή τη φορά, ο Λι Φουτσούν, τότε αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, τόνισε: «Δεν υπάρχει μεγάλο εργοστάσιο στο Χουνάν στην κοιλάδα του ποταμού Γιανγκτσέ, επομένως το δεύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων θα κατασκευαστεί στο Χουνάν!». Στα τέλη του 1958, αφού έλαβε τις οδηγίες του Αναπληρωτή Πρωθυπουργού, το Γραφείο Αυτοκινήτων του Πρώτου Τμήματος Μηχανημάτων οργάνωσε δυνάμεις για να πραγματοποιήσουν εργασίες επιλογής τοποθεσίας στο Χουνάν.

Τον Φεβρουάριο του 1960, μετά την προκαταρκτική επιλογή του χώρου, το Γραφείο Αυτοκινήτων υπέβαλε έκθεση για ορισμένα θέματα που αφορούσαν την κατασκευή του Νο.2 Αυτοκινητοβιομηχανίας στο Νο.1 Αυτοκινητοβιομηχανία. Τον Απρίλιο του ίδιου έτους, το No.1 Automobile Factory ενέκρινε το σχέδιο και δημιούργησε ένα τμήμα εκπαίδευσης μηχανικών 800 ατόμων. Βλέποντας ότι το Second Automobile Factory θα ανοίξει ομαλά με την υποστήριξη όλων των μερών, η «δύσκολη περίοδος των τριών ετών» από το 1959 πάτησε για άλλη μια φορά το κουμπί παύσης για την έναρξη του Second Automobile Project. Καθώς η χώρα βρισκόταν σε μια εξαιρετικά δύσκολη οικονομική περίοδο εκείνη την εποχή, το κεφάλαιο εκκίνησης του Second Automobile Project καθυστέρησε και αυτό το δύσμοιρο έργο του εργοστασίου αυτοκινήτων έπρεπε να αποσυνδεθεί ξανά.

Το να αναγκαστείς να κατέβεις δύο φορές πραγματικά κάνει πολλούς ανθρώπους να νιώθουν λύπη και απογοήτευση, αλλά η κεντρική κυβέρνηση δεν εγκατέλειψε ποτέ την ιδέα της κατασκευής του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων. Το 1964, ο Μάο Τσε Τουνγκ πρότεινε να δοθεί μεγάλη προσοχή στην κατασκευή τρίτης γραμμής και πρότεινε την ιδέα της κατασκευής του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων για τρίτη φορά. Το Νο. 1 εργοστάσιο κινητήρων ανταποκρίθηκε θετικά και η επιλογή τοποθεσίας του Νο.2 εργοστασίου αυτοκινήτων πραγματοποιήθηκε ξανά.

Μετά από μια σειρά ερευνών, αρκετές προπαρασκευαστικές ομάδες αποφάσισαν να επιλέξουν την τοποθεσία κοντά στο Chenxi, το Luxi και το Songxi στο δυτικό Hunan, έτσι εκτείνονταν σε τρία ρεύματα, οπότε ονομάστηκε "Sanxi Scheme". Στη συνέχεια, η προπαρασκευαστική ομάδα ανέφερε το σχέδιο Sanxi στους ηγέτες και εγκρίθηκε. Η επιλογή της τοποθεσίας του No.2 Steam Turbine έκανε ένα μεγάλο βήμα μπροστά.

Καθώς η επιλογή της τοποθεσίας βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη, η κεντρική κυβέρνηση έστειλε τις υψηλότερες οδηγίες και πρότεινε την πολιτική έξι χαρακτήρων «να βασίζεσαι στο βουνό, να διασκορπίζεσαι και να κρύβεσαι», απαιτώντας η τοποθεσία να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στα βουνά. , και τον βασικό εξοπλισμό για να μπείτε στην τρύπα. Μάλιστα, από αυτές τις οδηγίες δεν είναι δύσκολο να διαπιστωθεί ότι τότε η κυβέρνησή μας επικεντρώθηκε στον πολεμικό παράγοντα στην επιλογή τοποθεσίας της Νο2 Εταιρείας Αυτοκινήτων. Από αυτό, μπορούμε επίσης να γνωρίζουμε ότι το παγκόσμιο περιβάλλον της Νέας Κίνας, το οποίο έχει μόλις δημιουργηθεί για περισσότερα από δέκα χρόνια, δεν είναι ειρηνικό.

Μετά από αυτό, ο Chen Zutao, ένας ειδικός στα αυτοκίνητα που ήταν τότε διευθυντής και αρχιμηχανικός του Changchun Automobile Factory, έσπευσε στην επιλογή του χώρου. Μετά από πολλή έρευνα και εργασία μετρήσεων, δεκάδες μέλη της προπαρασκευαστικής ομάδας καθόρισαν βασικά το σχέδιο επιλογής τοποθεσίας τον Οκτώβριο του 1964 και επέστρεψαν σε παρτίδες. Ωστόσο, αμέσως μετά την υποβολή του σχεδίου επιλογής τοποθεσίας στον προϊστάμενο, η διαδικασία επιλογής τοποθεσίας της No.2 Automobile Company άλλαξε απροσδόκητα.

Σύμφωνα με πρόχειρα στατιστικά στοιχεία, κατά τη διάρκεια της 15μηνης επιλογής τοποθεσίας από τον Οκτώβριο του 1964 έως τον Ιανουάριο του 1966, δεκάδες άτομα συμμετείχαν στην επιλογή τοποθεσίας του Νο.2 εργοστασίου αυτοκινήτων και ερεύνησαν 57 πόλεις και νομούς επιτόπου, οδηγώντας περίπου 42.000 χιλιόμετρα με το αυτοκίνητο και καταγράφει περισσότερα από 12.000 δεδομένα. Πολλά μέλη της προπαρασκευαστικής ομάδας μάλιστα πήγαν σπίτι για ξεκούραση μία φορά κατά τη διάρκεια της 10μηνης επιθεώρησης. Μέσα από μια συστηματική και πλήρη αξιολόγηση της πραγματικής κατάστασης σε πολλές περιοχές, τελικά καθορίστηκε ότι η περιοχή του ποταμού Shiyan-Jiangjun ήταν η καταλληλότερη για την κατασκευή εργοστασίων και το σχέδιο επιλογής τοποθεσίας υποβλήθηκε στις αρχές του 1966. Πρέπει να ειπωθεί ότι Το πνεύμα της παλαιότερης γενιάς autobots στην Κίνα που εργάζονται σκληρά και δεν φοβούνται τις δυσκολίες αξίζει πράγματι να μάθουμε από τις σημερινές εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Ωστόσο, σε αυτό το στάδιο, η επιλογή τοποθεσίας της No.2 Automobile Company ήταν ακόμη ημιτελής. Έκτοτε, η κεντρική κυβέρνηση έχει στείλει πολλούς τεχνικούς από όλο τον κόσμο για να συμπληρώσουν και να βελτιστοποιήσουν την επιλογή τοποθεσίας του No.2 Automobile Factory. Μόλις τον Οκτώβριο του 1966 οριστικοποιήθηκε το σχέδιο της No.2 Automobile Company για την κατασκευή ενός εργοστασίου στο Shiyan.

Δεν άργησε όμως η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία να ξαναμπεί σε μπελάδες. Το 1966, η Πολιτιστική Επανάσταση ξέσπασε στην Κίνα. Εκείνη την εποχή, πολλοί Κόκκινοι Φρουροί οργανώθηκαν να γράψουν στον Li Fuchun, Αντιπρόεδρο του Κρατικού Συμβουλίου, πολλές φορές, υποστηρίζοντας ότι υπήρχαν πολλά θεμελιώδη προβλήματα στην ίδρυση της Δεύτερης Εταιρείας Αυτοκινήτων στο Shiyan. Ως αποτέλεσμα, το σχέδιο για την κατασκευή του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων αναβλήθηκε και πάλι.

Τον Απρίλιο του 1967 και τον Ιούλιο του 1968, οι κύριοι ηγέτες του No.1 Engine Factory πήγαν στην επιλογή τοποθεσίας του No.2 Steam Turbine και πραγματοποίησαν δύο συναντήσεις προσαρμογής τοποθεσίας. Τελικά, μετά από συζήτηση στη συνάντηση, κρίθηκε ότι η απόφαση για την κατασκευή Νο.2 Ατμοτουρμπίνας στο Shiyan ήταν σωστή, αλλά μόνο οι συγκεκριμένες λεπτομέρειες έπρεπε να προσαρμοστούν. Ως εκ τούτου, το No.1 Engine Factory διατύπωσε την αρχή της «βασικής ακινησίας και κατάλληλης προσαρμογής» και έκανε μερική λεπτομέρεια στην τοποθεσία No.2 Steam Turbine. Μετά από 16 χρόνια «δύο φορές και τρεις φορές»

Από την ίδρυση του εργοστασίου στο Shiyan το 1965, η No.2 Automobile Company ξεκίνησε την ανάπτυξη και παραγωγή των μοντέλων της σε ένα απλό προσωρινό εργοστάσιο. Στις αρχές του 1965, το Πρώτο Τμήμα Μηχανημάτων πραγματοποίησε μια συνάντηση τεχνικής πολιτικής και σχεδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας στο Changchun και αποφάσισε να θέσει το Changchun Automobile Research Institute υπό την ηγεσία της No.2 Automobile Company. Ταυτόχρονα, εισήγαγε τα μοντέλα των σημάτων Wanguo και Dodge για αναφορά και ανέπτυξε το πρώτο στρατιωτικό όχημα εκτός δρόμου της No.2 Automobile Company με αναφορά στο φορτηγό Jiefang που παρήχθη εκείνη την εποχή.

Την 1η Απριλίου 1967, η No.2 Automobile Company, η οποία δεν είχε ξεκινήσει επίσημα την κατασκευή, πραγματοποίησε μια συμβολική τελετή θεμελίωσης στο Lugouzi, Shiyan, στην επαρχία Hubei. Καθώς η Πολιτιστική Επανάσταση είχε ήδη φτάσει εκείνη την ώρα, ο διοικητής της στρατιωτικής περιοχής Yunyang οδήγησε τα στρατεύματα να σταθμεύσουν στο προπαρασκευαστικό γραφείο για να αποτρέψουν ατυχήματα. Μόλις δύο χρόνια μετά από αυτή την τελετή θεμελίωσης, η No.2 Automobile Company ξεκίνησε ουσιαστικά την κατασκευή.

Ως αποτέλεσμα της εντολής της κεντρικής κυβέρνησης ότι «πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στον στρατό και ο στρατός να τεθεί ενώπιον του λαού», η Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων αποφάσισε να παράγει ένα στρατιωτικό όχημα εκτός δρόμου 2,0 τόνων και ένα 3,5 -τον φορτηγό το 1967. Μετά τον προσδιορισμό του μοντέλου, η No.2 Automobile Company δεν μπορεί να βρει μια αξιοπρεπή ομάδα Ε&Α παραγωγής. Αντιμέτωπη με την ακραία έλλειψη ταλέντων, η Κεντρική Επιτροπή του CPC κάλεσε άλλους εγχώριους κατασκευαστές αυτοκινήτων να αναπτύξουν βασικά ταλέντα για να βοηθήσουν την No.2 Automobile Company να αντιμετωπίσει βασικά προβλήματα παραγωγής.

Το 1969, μετά από πολλές ανατροπές, το Νο. 2 εργοστάσιο αυτοκινήτων άρχισε να χτίζεται σε μεγάλη κλίμακα και 100.000 κατασκευαστικά στρατεύματα συγκεντρώθηκαν διαδοχικά στο Shiyan από όλες τις κατευθύνσεις της πατρίδας. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, μέχρι το τέλος του 1969, υπήρχαν 1.273 στελέχη, μηχανικοί και τεχνικοί που προσφέρθηκαν εθελοντικά να συμμετάσχουν και να υποστηρίξουν την κατασκευή του No.2 Automobile Factory, συμπεριλαμβανομένων των Zhi Deyu, Meng Shaonong και μεγάλου αριθμού κορυφαίων εγχώριων τεχνικών αυτοκινήτων εμπειρογνώμονες. Αυτοί οι άνθρωποι αντιπροσώπευαν σχεδόν το υψηλότερο επίπεδο της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας εκείνη την εποχή, και η ομάδα τους έγινε η ραχοκοκαλιά της Δεύτερης Εταιρείας Αυτοκινήτων.

Μόλις το 1969 η Second Automobile Company ξεκίνησε επίσημα τη μεγάλης κλίμακας παραγωγή και κατασκευή. Η πρώτη παρτίδα μοντέλων έρευνας και ανάπτυξης ήταν στρατιωτικά οχήματα εκτός δρόμου 2,0 τόνων, με την κωδική ονομασία 20Y. Στην αρχή, σκοπός της παραγωγής αυτού του οχήματος ήταν να σύρει πυροβολικό. Μετά την παραγωγή του πρωτοτύπου, η Second Automobile Company ανέπτυξε έναν αριθμό παραγώγων μοντέλων με βάση αυτό το μοντέλο. Ωστόσο, λόγω της αναβάθμισης της πολεμικής ετοιμότητας και της αύξησης του ελκτικού βάρους, ο στρατός ζήτησε να ανέβει η χωρητικότητα αυτού του αυτοκινήτου στους 2,5 τόνους. Αυτό το μοντέλο με το όνομα 20Y δεν τέθηκε σε μαζική παραγωγή και η Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων στράφηκε επίσης στην ανάπτυξη αυτού του νέου αυτοκινήτου με το όνομα 25Y.

Μετά τον προσδιορισμό του μοντέλου του οχήματος και την ολοκλήρωση της ομάδας παραγωγής, νέα προβλήματα αντιμετώπισε και πάλι η No.2 Automobile Company. Εκείνη την εποχή, η βιομηχανική βάση της Κίνας ήταν πολύ αδύναμη και τα υλικά παραγωγής της No.2 Automobile Company στα βουνά ήταν εξαιρετικά σπάνια. Εκείνη την εποχή, πόσο μάλλον ο εξοπλισμός παραγωγής μεγάλης κλίμακας, ακόμη και τα κτίρια του εργοστασίου ήταν προσωρινά υπόστεγα ψάθας από καλάμια, με λινέλαιο ως οροφή, ψάθες από καλάμι ως χωρίσματα και πόρτες, και έτσι χτίστηκε ένα «οικοδόμημα εργοστασίου». Αυτού του είδους το υπόστεγο ψάθας από καλάμι δεν μπορούσε μόνο να αντέξει το ζεστό καλοκαίρι και το κρύο, αλλά ακόμη και να προστατευτεί από τον άνεμο και τη βροχή.

Επιπλέον, ο εξοπλισμός που χρησιμοποιούσαν οι εργάτες της No.2 Automobile Company εκείνη την εποχή περιοριζόταν σε πρωτογενή εργαλεία όπως σφυριά και σφυριά. Στηριζόμενη στην τεχνική υποστήριξη του No.1 Automobile Factory και αναφερόμενη στις τεχνικές παραμέτρους του Jiefang Truck, η Second Automobile Company συγκέντρωσε ένα στρατιωτικό όχημα εκτός δρόμου 2,5 τόνων 25Y σε λίγους μήνες. Αυτή τη στιγμή, το σχήμα του οχήματος έχει αλλάξει πολύ σε σύγκριση με πριν.

Έκτοτε, το στρατιωτικό όχημα εκτός δρόμου 2,5 τόνων που παράγεται από τη Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων ονομάστηκε επίσημα EQ240. Την 1η Οκτωβρίου 1970, η No.2 Automobile Company έστειλε την πρώτη παρτίδα μοντέλων EQ240 που είχαν συνδυαστεί μαζί στη Γουχάν για να συμμετάσχουν στην εορταστική παρέλαση της 21ης ​​επετείου από την ίδρυση της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας. Αυτή τη στιγμή, οι άνθρωποι της No.2 Automobile Company που παρήγαγε αυτό το αυτοκίνητο ανησυχούσαν για τη σταθερότητα αυτού του μοντέλου συνονθύλευμα. Το εργοστάσιο μάλιστα έστειλε περισσότερους από 200 εργάτες διαφόρων επαγγελμάτων να κάτσουν πίσω από την εξέδρα στο χώρο της παρέλασης με εργαλεία επισκευής για αρκετές ώρες, ώστε να επισκευάσουν το EQ240 με προβλήματα ανά πάσα στιγμή. Μόλις το EQ240 πέρασε με επιτυχία την εξέδρα και η κρεμαστή καρδιά της Δεύτερης Εταιρείας Αυτοκινήτων έπεσε κάτω.

Αυτές οι γελοίες ιστορίες δεν φαίνονται ένδοξες σήμερα, αλλά για τους ανθρώπους εκείνης της εποχής, είναι μια αληθινή απεικόνιση της σκληρής δουλειάς του Second Auto Factory στις πρώτες μέρες του. Στις 10 Ιουνίου 1971, ολοκληρώθηκε η πρώτη γραμμή συναρμολόγησης αυτοκινήτων της No.2 Automobile Company και η δεύτερη εταιρεία αυτοκινήτων με πλήρη γραμμή συναρμολόγησης φαινόταν να καλωσορίζει την άνοιξη. Την 1η Ιουλίου, η γραμμή συναρμολόγησης διορθώθηκε και δοκιμάστηκε με επιτυχία. Από τότε, η δεύτερη εταιρεία αυτοκινήτων έβαλε τέλος στην ιστορία των χειροποίητων αυτοκινήτων στο Luxipeng.

Έκτοτε, προκειμένου να αλλάξει η εικόνα του EQ240 στο μυαλό των ανθρώπων, η τεχνική ομάδα με επικεφαλής τον Chen Zutao ξεκίνησε τη μεταμόρφωση του EQ240 μετά την ολοκλήρωση της γραμμής συναρμολόγησης. Μετά από αρκετές βελτιώσεις στο συνέδριο αντιμετώπισης βασικών προβλημάτων, θέσης σε λειτουργία και επισκευής ποιότητας μηχανικής, η Second Automobile Company έχει λύσει 104 βασικά προβλήματα ποιότητας του EQ240 σε περισσότερο από ένα χρόνο, με περισσότερα από 900 τροποποιημένα ανταλλακτικά.

Από το 1967 έως το 1975, μετά από οκτώ χρόνια έρευνας και ανάπτυξης, παραγωγής και βελτίωσης, το EQ240, το πρώτο στρατιωτικό όχημα εκτός δρόμου του δεύτερου εργοστασίου κατασκευής αυτοκινήτων, οριστικοποιήθηκε τελικά και τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Το στρατιωτικό όχημα εκτός δρόμου με το όνομα EQ240 αναφέρεται στο φορτηγό απελευθέρωσης εκείνης της εποχής και η κάθετη μπροστινή μάσκα ταιριάζει με την εμβληματική σχεδίαση φορτηγών εκείνης της εποχής, γεγονός που κάνει αυτό το αυτοκίνητο να φαίνεται αρκετά σκληρό.

Ταυτόχρονα, η No.2 Automobile Company δήλωσε στο Κρατικό Συμβούλιο ότι η επωνυμία των προϊόντων της θα ήταν «Dongfeng», η οποία εγκρίθηκε από το Κρατικό Συμβούλιο. Από τότε, το δεύτερο αυτοκίνητο και το Dongfeng έχουν γίνει οι λέξεις που συνδέονται μεταξύ τους.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1970, η Κίνα και οι Ηνωμένες Πολιτείες ομαλοποίησαν σταδιακά τις διπλωματικές σχέσεις, αλλά η πρώην Σοβιετική Ένωση, ένας μεγάλος αδερφός, κοιτούσε τα σύνορα της Κίνας. Με την υποστήριξη της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, το Βιετνάμ συχνά προκαλούσε τα σύνορα Κίνας-Βιετνάμ, σκοτώνοντας και τραυματίζοντας συνεχώς τους συνοριοφύλακες και τους συνοριοφύλακες μας και εισβάλλοντας στο έδαφος της Κίνας. Κάτω από τέτοιες συνθήκες, η Κίνα εξαπέλυσε μια αντεπίθεση αυτοάμυνας εναντίον του Βιετνάμ στα τέλη του 1978. Εκείνη τη στιγμή, το EQ240, που μόλις είχε διαμορφωθεί, πήγε μαζί του και πήγε στην πρώτη γραμμή για την πιο αυστηρή δοκιμή.

Από το πρώτο EQ240 που κατασκευάστηκε στο Luxipeng μέχρι την επιτυχή ολοκλήρωση της αντεπίθεσης κατά του Βιετνάμ, το δεύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων πέτυχε επίσης ένα άλμα στην παραγωγική ικανότητα. Το 1978, η γραμμή συναρμολόγησης της No.2 Automobile Company είχε δυναμικότητα παραγωγής 5.000 μονάδων ετησίως. Ωστόσο, η παραγωγική ικανότητα ανέβηκε, αλλά τα κέρδη της No.2 Automobile Company έπεσαν. Ο κύριος λόγος για αυτήν την κατάσταση είναι ότι η No.2 Automobile Company ανέκαθεν παρήγαγε στρατιωτικά οχήματα εκτός δρόμου και φορτηγά που υπηρετούσαν τον στρατό. Με το τέλος του πολέμου, αυτοί οι τύποι με τον μεγάλο όγκο και το υψηλό κόστος δεν έχουν πού να χρησιμοποιήσουν και η No.2 Automobile Company έχει πέσει στο δίλημμα της απώλειας.

Πράγματι, πριν ξεκινήσει η αντεπίθεση κατά του Βιετνάμ, η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, συμπεριλαμβανομένης της No.2 Automobile Company, προέβλεψε αυτή την κατάσταση. Ως εκ τούτου, ήδη από το 1977, η FAW μετέφερε δωρεάν την τεχνολογία του φορτηγού 5 τόνων της CA10 στην No.2 Automobile Company, έτσι ώστε η No.2 Automobile Company να μπορέσει να αναπτύξει ένα πολιτικό φορτηγό για να αποφύγει όσο το δυνατόν περισσότερο αυτή την κατάσταση.

Εκείνη την εποχή, η FAW κατασκεύασε ένα φορτηγό με το όνομα CA140, το οποίο αρχικά προοριζόταν να αντικαταστήσει το CA10. Αυτή τη στιγμή, η FAW μεταβίβασε γενναιόδωρα αυτό το φορτηγό στην No.2 Automobile Company για την έρευνα και την παραγωγή τους. Θεωρητικά, το CA140 είναι ο προκάτοχος του EQ140.

Όχι μόνο η τεχνολογία, αλλά και η ραχοκοκαλιά του μοντέλου CA10 που αναπτύχθηκε από την FAW, βοηθώντας τη Second Automobile Company να αναπτύξει αυτό το μη στρατιωτικό φορτηγό. Επειδή αυτοί οι τεχνικοί έχουν σχετικά πλούσια εμπειρία, η διαδικασία έρευνας και ανάπτυξης αυτού του φορτηγού είναι πολύ ομαλή. Εκείνη την εποχή, πολλά δείγματα φορτηγών 5 τόνων στον κόσμο αναλύθηκαν και συγκρίθηκαν. Μετά από πέντε γύρους αυστηρών δοκιμών, η ομάδα Ε&Α έλυσε σχεδόν 100 προβλήματα, μεγάλα και μικρά. Αυτό το αστικό φορτηγό με το όνομα EQ140 τέθηκε γρήγορα σε μαζική παραγωγή υπό την ενεργό προώθηση της ανώτατης διοίκησης.

Η σημασία αυτού του πολιτικού φορτηγού EQ140 για τη Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή. Το 1978, το έργο παραγωγής που ανατέθηκε από το κράτος στην No.2 Automobile Company ήταν η παραγωγή 2.000 πολιτικών οχημάτων, με κόστος ποδηλάτου 27.000 γιουάν. Δεν υπήρχε στόχος για στρατιωτικά οχήματα και το κράτος σχεδίαζε να χάσει 32 εκατομμύρια γιουάν, σε σύγκριση με τον προηγούμενο στόχο των 50 εκατομμυρίων γιουάν. Εκείνη την εποχή, η No.2 Automobile Company ήταν ακόμα το μεγαλύτερο ζημιογόνο νοικοκυριό στην επαρχία Hubei. Για να μετατραπούν οι ζημίες σε κέρδη, η μείωση του κόστους ήταν το κλειδί και έπρεπε να παραχθούν 5.000 πολιτικά οχήματα, γεγονός που μείωσε το κόστος από 27.000 γιουάν σε 23.000 γιουάν. Εκείνη την εποχή, η Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων προώθησε το σύνθημα της «εγγύησης ποιότητας, προσπάθεια για υπερπαραγωγή και στρεβλώσεις απωλειών». Γύρω από αυτήν την απόφαση προτείνεται επίσης «αγώνας για τη βελτίωση της ποιότητας των προϊόντων», «αγώνας για την κατασκευή δυναμικότητας παραγωγής φορτηγών 5 τόνων», «αγώνας για το ζημιογόνο καπέλο» και «αγώνας για την ετήσια παραγωγή 5.000 φορτηγά 5 τόνων».

Με την υποστήριξη της δύναμης της Hubei, το 1978, η No.2 Automobile Company ξεκίνησε επίσημα μια σκληρή μάχη για να μετατρέψει τις απώλειες σε κέρδη με αυτό το αυτοκίνητο. Μόνο τον Απρίλιο του 1978 παρήγαγε 420 μοντέλα EQ140, παράγοντας 5.120 οχήματα σε όλο το χρόνο, με υπερπαραγωγή 3.120 οχημάτων σε ολόκληρο το έτος. Αντί να μετατρέψει τις προγραμματισμένες ζημίες σε πραγματικότητα, γύρισε πάνω από 1,31 εκατ. γιουάν στο κράτος και μετέτρεψε τις ζημίες σε κέρδη με ολόπλευρο τρόπο. Δημιούργησε ένα θαύμα εκείνη την εποχή.

Τον Ιούλιο του 1980, όταν ο Deng Xiaoping επιθεώρησε τη Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων, είπε: «Είναι καλό που δίνετε προσοχή στα στρατιωτικά οχήματα, αλλά μακροπρόθεσμα, βασικά, πρέπει ακόμα να αναπτύξουμε μη στρατιωτικά προϊόντα». Αυτή η πρόταση δεν είναι μόνο μια επιβεβαίωση της προηγούμενης κατεύθυνσης ανάπτυξης της No.2 Automobile Company, αλλά και μια διευκρίνιση της θεμελιώδους πολιτικής της «μεταφοράς από στρατιωτικό σε πολιτικό». Έκτοτε, η No.2 Automobile Company επέκτεινε τις επενδύσεις της σε πολιτικά οχήματα και αύξησε την παραγωγική ικανότητα πολιτικών οχημάτων στο 90% της συνολικής παραγωγικής ικανότητας.

Την ίδια χρονιά, η εθνική οικονομία εισήλθε σε μια περίοδο προσαρμογής και η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία καταχωρήθηκε ως έργο «σε αναστολή ή καθυστέρηση» από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Αντιμέτωποι με τη ζοφερή κατάσταση, οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων της No.2 Automobile Company υπέβαλαν στο κράτος μια έκθεση ότι «ζούμε με τις δυνατότητές μας, συγκεντρώνουμε κεφάλαια μόνοι μας και συνεχίζουμε να χτίζουμε την No.2 Automobile Company», η οποία εγκρίθηκε. «Ο «απογαλακτισμός» της χώρας και η τολμηρή ανάπτυξη των επιχειρήσεων είναι 10 φορές και 100 φορές ισχυρότερη από τη σταδιακή οικοδόμηση στο πλαίσιο του σχεδιασμένου οικονομικού συστήματος, που έχει πραγματικά απελευθερώσει τις παραγωγικές δυνάμεις, προώθησε την ταχεία ανάπτυξη του Β' Automobile Company και συνέβαλε ουσιαστικά στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας». Ο Huang Zhengxia, τότε διευθυντής της Second Automobile Company, έγραψε στα απομνημονεύματά του.

Αν και η No.2 Automobile Company συνέχισε να καινοτομεί με βάση τα μοντέλα EQ240 και EQ140, η δομή προϊόντων της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας ήταν σοβαρά εκτός ισορροπίας εκείνη την εποχή. «Η έλλειψη βάρους και το μικρό βάρος, σχεδόν ένα κενό αυτοκίνητο» ήταν ένα επείγον πρόβλημα για τους μεγάλους κατασκευαστές αυτοκινήτων εκείνη την εποχή. Ως εκ τούτου, στο σχέδιο ανάπτυξης προϊόντων 1981-1985, η No.2 Automobile Company πρότεινε για άλλη μια φορά το σχέδιο ανάπτυξης flathead πετρελαιοκίνητου φορτηγού, προκειμένου να καλύψει το κενό της «έλλειψης βάρους» στην Κίνα.

Προκειμένου να συντομεύσει την περίοδο βελτίωσης του προϊόντος και επίσης να καλύψει τις εγχώριες μεταρρυθμίσεις και το περιβάλλον ανοίγματος εκείνης της εποχής, η Second Automobile Company αποφάσισε να μάθει από την ξένη προηγμένη τεχνική εμπειρία για να ολοκληρώσει την έρευνα και την ανάπτυξη αυτής της επίπεδης βαρύ φορτηγό. Μετά από αρκετά χρόνια έρευνας και βελτίωσης, ένα ολοκαίνουργιο πετρελαιοκίνητο με επίπεδη κεφαλή 8 τόνων βγήκε αργά από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1990. Αυτό το αυτοκίνητο ονομάζεται EQ153. Εκείνη την εποχή, ο κόσμος μίλησε με θετικά λόγια για αυτό το EQ153 με όμορφη εμφάνιση και εξαιρετικές επιδόσεις, και «το να οδηγείς οκτώ επίπεδα καυσόξυλα και να βγάζεις χρήματα» ήταν μια απεικόνιση των αληθινών φιλοδοξιών της πλειοψηφίας των ιδιοκτητών αυτοκινήτων εκείνη την εποχή.

Επιπλέον, η ικανότητα της No.2 Automobile Co., Ltd. επίσης αναπτύχθηκε ραγδαία κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Τον Μάιο του 1985, τα 300.000 οχήματα Dongfeng βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης. Εκείνη την εποχή, τα αυτοκίνητα που παράγονται από την No.2 Automobile Co., Ltd. αντιπροσώπευαν το ένα όγδοο της εθνικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτου. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, η No.2 Automobile Co., Ltd. εγκαινίασε τα 500.000 οχήματα που ξεκίνησαν από τη γραμμή συναρμολόγησης και πέτυχαν με επιτυχία την ετήσια παραγωγή 100.000 οχημάτων, κατατάσσοντας μεταξύ των επιχειρήσεων με τη μεγαλύτερη ετήσια παραγωγή φορτηγών μεσαίου μεγέθους στην κόσμος.

Πριν η Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων μετονομαστεί επίσημα σε «Dongfeng Motor Company», η ηγεσία εκείνη την εποχή πρότεινε ότι η κατασκευή φορτηγών ήταν μόνο «επίπεδο δημοτικού σχολείου» και η κατασκευή αυτοκινήτων σε «πανεπιστημιακό επίπεδο». Αν θέλεις να είσαι πιο δυνατός και μεγαλύτερος, πρέπει να φτιάξεις ένα μικρό αυτοκίνητο. Εκείνη την εποχή, στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτων, η Volkswagen της Σαγκάης ήταν ήδη αρκετά μεγάλη και η Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων εκμεταλλεύτηκε αυτή την ευκαιρία και υπέβαλε ένα σύνολο σχεδίου ανάπτυξης αυτοκινήτων κοινής επιχείρησης.

Το 1986, η τότε No.2 Automobile Company υπέβαλε επίσημα στο Συμβούλιο της Επικρατείας την Έκθεση σχετικά με τις προκαταρκτικές εργασίες για την ανάπτυξη συνηθισμένων αυτοκινήτων στο No.2 Automobile Factory. Με την ισχυρή υποστήριξη των σχετικών μερών, οι ηγέτες της Κρατικής Οικονομικής Επιτροπής, της Επιτροπής Σχεδιασμού, της Επιτροπής Μηχανημάτων και άλλων τμημάτων παρακολούθησαν το Συνέδριο Beidaihe το 1987. Το συνέδριο συζήτησε κυρίως την ανάπτυξη αυτοκινήτων από τη Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων. Αμέσως μετά τη συνάντηση, η κεντρική κυβέρνηση συμφώνησε επίσημα στη στρατηγική πολιτική της «κοινής ανάπτυξης, κοινοπραξίας για τη δημιουργία εργοστασίων, εξαγωγικού προσανατολισμού και υποκατάστασης εισαγωγών» που προτάθηκε από τη Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτων.

Μετά την έγκριση του σχεδίου κοινοπραξίας από την κεντρική κυβέρνηση, η No.2 Automobile Company πραγματοποίησε αμέσως εκτεταμένες διεθνείς ανταλλαγές και άρχισε να αναζητά συνεργάτες. Κατά την περίοδο 1987-1989, η τότε Δεύτερη Εταιρεία Αυτοκινήτου ξεκίνησε 78 διαπραγματεύσεις συνεργασίας με 14 ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες και έστειλε 11 αντιπροσωπείες για επίσκεψη και δέχθηκε 48 αντιπροσωπείες για επίσκεψη και ανταλλαγή στο εργοστάσιο. Τέλος, επιλέχθηκε για συνεργασία η Citroen Automobile Company της Γαλλίας.

Τον 21ο αιώνα, η Dongfeng εγκαινίασε την κορύφωση της κατασκευής διάταξης κοινοπραξιών. Το 2002, η Dongfeng Motor Company υπέγραψε σύμβαση κοινής επιχείρησης με τον όμιλο PSA της Γαλλίας για να επεκτείνει τη συνεργασία και το κύριο περιεχόμενο αυτής της κοινοπραξίας είναι η εισαγωγή της μάρκας Peugeot στην Κίνα με σφαιρικό τρόπο. Μετά την κοινοπραξία, το όνομα της εταιρείας είναι Dongfeng Peugeot. Το 2003, η Dongfeng Motor Company γνώρισε ξανά μια αναδιοργάνωση κοινοπραξίας. Η Dongfeng Motor Company κατέληξε σε συμφωνία με τη Nissan Motor Company για τη δημιουργία της Dongfeng Motor Co., Ltd. με τη μορφή επένδυσης 50%. Στη συνέχεια, η Dongfeng Motor Company δημιούργησε επαφή με την Honda Motor Company. Μετά από διαβούλευση, τα δύο μέρη επένδυσαν το καθένα από 50% για τη δημιουργία της Dongfeng Honda Motor Company. Σε μόλις δύο χρόνια, η Dongfeng Motor Company υπέγραψε συμφωνίες κοινοπραξίας με τρεις εταιρείες αυτοκινήτων στη Γαλλία και την Ιαπωνία.

Μέχρι στιγμής, η Dongfeng Motor Company έχει δημιουργήσει μια σειρά προϊόντων που βασίζονται σε μεσαία φορτηγά, βαρέα φορτηγά και αυτοκίνητα. Κατά τη διάρκεια της 50χρονης ιστορίας ανάπτυξης της επωνυμίας Dongfeng, οι ευκαιρίες και οι προκλήσεις συνόδευαν πάντα τους ανθρώπους της Dongfeng. Από τη δυσκολία της κατασκευής εργοστασίων στην αρχή μέχρι τη δυσκολία της ανεξάρτητης καινοτομίας τώρα, οι άνθρωποι του Dongfeng έχουν περάσει έναν ακανθώδες δρόμο με το θάρρος να αλλάξουν και την επιμονή.

Ιστότοπος: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Τηλέφωνο: +867723281270 +8618577631613
Διεύθυνση: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China