Γνωρίζετε την ιστορία ανάπτυξης της εταιρείας Dongfeng;

«Η Κίνα είναι τόσο μεγάλη, που δεν αρκεί να έχει μόνο ένα FAW, επομένως θα πρέπει να κατασκευαστεί το δεύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων». Στα τέλη του 1952, αφού καθορίστηκαν όλα τα σχέδια κατασκευής του πρώτου εργοστασίου αυτοκινήτων, ο Πρόεδρος Μάο Τσε Τουνγκ έδωσε τις οδηγίες για την κατασκευή του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων. Την επόμενη χρονιά, το πρώτο Υπουργείο Μηχανουργικής Βιομηχανίας ξεκίνησε τις προπαρασκευαστικές εργασίες της Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανίας και ίδρυσε το προπαρασκευαστικό γραφείο του Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανικού Εργοστασίου στη Γουχάν.

Αφού άκουσε τις απόψεις των Σοβιετικών εμπειρογνωμόνων, επιλέχθηκε η τοποθεσία στην περιοχή Wuchang και υποβλήθηκε στην Κρατική Επιτροπή Κατασκευών και στο Πρώτο Τμήμα Βιομηχανίας Μηχανημάτων για έγκριση. Ωστόσο, αφού το σχέδιο αναφέρθηκε στο Νο. 1 Τμήμα Μηχανημάτων, προκάλεσε πολλές διαμάχες. Η Κρατική Επιτροπή Κατασκευών, το Νο. 1 Τμήμα Μηχανημάτων και το Γραφείο Αυτοκινήτων θεώρησαν ότι ήταν πολύ συμφέρουσα η κατασκευή του Νο. 2 Automobile στο Wuhan από την άποψη της οικονομικής κατασκευής. Ωστόσο, το Wuhan απέχει μόνο περίπου 800 χιλιόμετρα από την ακτογραμμή και βρίσκεται στην πεδιάδα όπου συγκεντρώνονται τα εργοστάσια, επομένως είναι εύκολο να δεχθεί επίθεση από τον εχθρό μετά το ξέσπασμα του πολέμου. Αφού εξέτασε πλήρως το μεγάλο περιβάλλον της χώρας μας εκείνη την εποχή, το Νο. 1 Τμήμα Μηχανημάτων τελικά απέρριψε την πρόταση για την κατασκευή ενός εργοστασίου στο Wuchang.

Παρόλο που η πρώτη πρόταση απορρίφθηκε, το σχέδιο για την κατασκευή του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων δεν ναυάγησε. Τον Ιούλιο του 1955, μετά από κάποιες διαφωνίες, η ανώτερη διοίκηση αποφάσισε να μεταφέρει την τοποθεσία της No.2 Automobile από το Wuchang στο Baohechang στο ανατολικό προάστιο Chengdu, Sichuan. Αυτή τη φορά, η ανώτερη διοίκηση ήταν πολύ αποφασισμένη να κατασκευάσει την No.2 Automobile, και μάλιστα έχτισε πολύ νωρίς έναν κοιτώνα σχεδόν 20.000 τετραγωνικών μέτρων στο προάστιο Chengdu.

Τελικά, αυτό το σχέδιο δεν υλοποιήθηκε όπως είχε προγραμματιστεί. Λόγω της εσωτερικής διαμάχης σχετικά με το μέγεθος της τοποθεσίας της Νο. 2 Automobile και των υπερβολικών έργων υποδομής στην Κίνα κατά την περίοδο του Πρώτου Πενταετούς Σχεδίου, το σχέδιο για την κατασκευή ενός εργοστασίου της Νο. 2 Automobile ανεστάλη προσωρινά στις αρχές του 1957 υπό την επίδραση της «αντιεπιθετικής» τάσης. Εκείνη την εποχή, περισσότερα από χίλια ταλέντα στην αυτοκινητοβιομηχανία που είχαν ήδη σπεύσει στη Σιτσουάν μεταφέρθηκαν επίσης στο Τμήμα Αυτοκινήτων Νο. 1, στο Εργοστάσιο Αυτοκινήτων Νο. 1 και σε άλλες επιχειρήσεις για να εργαστούν.

Λίγο μετά την προσωρινή επιτυχή ολοκλήρωση του δεύτερου αυτοκινητιστικού έργου, η Κίνα άνοιξε για άλλη μια φορά μια καλή ευκαιρία να υποστηρίξει την κυκλοφορία του δεύτερου αυτοκινήτου. Εκείνη την εποχή, οι Κινέζοι εθελοντές που εισήλθαν στη ΛΔΚ επέστρεψαν στην Κίνα σε μεγάλους αριθμούς και η κυβέρνηση αντιμετώπισε το δύσκολο πρόβλημα της επανεγκατάστασης των στρατευμάτων. Ο Πρόεδρος Μάο πρότεινε τη μεταφορά μιας μεραρχίας από τους επαναπατρισμένους εθελοντές και την άμεση μετάβαση στο Τζιανγκνάν για να προετοιμαστεί για το δεύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων.

Μόλις ειπώθηκαν αυτά, ξεκίνησε ξανά η άνοδος της κατασκευής του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων. Αυτή τη φορά, ο Λι Φουτσούν, τότε αναπληρωτής πρωθυπουργός, επεσήμανε: «Δεν υπάρχει μεγάλο εργοστάσιο στη Χουνάν, στην κοιλάδα του ποταμού Γιανγκτσέ, επομένως το δεύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων θα κατασκευαστεί στη Χουνάν!» Στα τέλη του 1958, αφού έλαβε τις οδηγίες του Αναπληρωτή Πρωθυπουργού, το Γραφείο Αυτοκινήτων του Πρώτου Τμήματος Μηχανημάτων οργάνωσε δυνάμεις για να εκτελέσουν εργασίες επιλογής τοποθεσίας στη Χουνάν.

Τον Φεβρουάριο του 1960, μετά την προκαταρκτική επιλογή τοποθεσίας, το Γραφείο Αυτοκινήτων υπέβαλε έκθεση σχετικά με ορισμένα ζητήματα που αφορούσαν την κατασκευή του Νο. 2 Εργοστασίου Αυτοκινήτων στο Νο. 1 Εργοστάσιο Αυτοκινήτων. Τον Απρίλιο του ίδιου έτους, το Νο. 1 Εργοστάσιο Αυτοκινήτων ενέκρινε το σχέδιο και δημιούργησε μια τάξη εκπαίδευσης μηχανικών 800 ατόμων. Βλέποντας ότι το Δεύτερο Εργοστάσιο Αυτοκινήτων θα ξεκινούσε ομαλά με την υποστήριξη όλων των μερών, η «τριετής δύσκολη περίοδος» από το 1959 πάτησε για άλλη μια φορά το κουμπί παύσης για την έναρξη του Δεύτερου Έργου Αυτοκινήτων. Καθώς η χώρα βρισκόταν σε μια εξαιρετικά δύσκολη οικονομική περίοδο εκείνη την εποχή, το αρχικό κεφάλαιο του Δεύτερου Έργου Αυτοκινήτων καθυστέρησε και αυτό το άτυχο έργο εργοστασίου αυτοκινήτων έπρεπε να αποσυναρμολογηθεί ξανά.

Το γεγονός ότι αναγκάστηκαν να κατέβουν δύο φορές κάνει πολλούς ανθρώπους να νιώθουν λύπη και απογοήτευση, αλλά η κεντρική κυβέρνηση δεν έχει εγκαταλείψει ποτέ την ιδέα της κατασκευής του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων. Το 1964, ο Μάο Τσε Τουνγκ πρότεινε να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην κατασκευή της τρίτης γραμμής και πρότεινε την ιδέα της κατασκευής του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων για τρίτη φορά. Το εργοστάσιο κινητήρων Νο. 1 ανταποκρίθηκε θετικά και η επιλογή της τοποθεσίας του εργοστασίου αυτοκινήτων Νο. 2 πραγματοποιήθηκε ξανά.

Μετά από μια σειρά ερευνών, αρκετές προπαρασκευαστικές ομάδες αποφάσισαν να επιλέξουν την τοποθεσία κοντά στις περιοχές Chenxi, Luxi και Songxi στη δυτική Χουνάν, έτσι ώστε να εκτείνεται σε τρία ρέματα, γι' αυτό και ονομάστηκε «Σχέδιο Sanxi». Στη συνέχεια, η προπαρασκευαστική ομάδα ανέφερε το σχέδιο Sanxi στους ηγέτες και αυτό εγκρίθηκε. Η επιλογή της τοποθεσίας για τον ατμοστρόβιλο Νο. 2 έκανε ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός.

Ακριβώς τη στιγμή που η επιλογή της τοποθεσίας βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη, η κεντρική κυβέρνηση έστειλε τις υψηλότερες οδηγίες και πρότεινε την πολιτική των έξι χαρακτήρων «βασιζόμενοι στο βουνό, διασκορπιζόμενοι και κρυμμένοι», απαιτώντας η τοποθεσία να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στα βουνά και ο βασικός εξοπλισμός να εισέλθει στην τρύπα. Στην πραγματικότητα, από αυτές τις οδηγίες, δεν είναι δύσκολο να καταλάβουμε ότι εκείνη την εποχή, η κυβέρνησή μας επικεντρώθηκε στον παράγοντα πόλεμο κατά την επιλογή της τοποθεσίας της Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανίας. Από αυτό, μπορούμε επίσης να γνωρίζουμε ότι το παγκόσμιο περιβάλλον της Νέας Κίνας, το οποίο έχει μόλις εδραιωθεί εδώ και περισσότερα από δέκα χρόνια, δεν είναι ειρηνικό.

Μετά από αυτό, ο Chen Zutao, ειδικός στα αυτοκίνητα, ο οποίος ήταν τότε διευθυντής και αρχιμηχανικός του Εργοστασίου Αυτοκινήτων Changchun, έσπευσε στην επιλογή του χώρου. Μετά από πολλή έρευνα και μετρήσεις, δεκάδες μέλη της προπαρασκευαστικής ομάδας καθόρισαν ουσιαστικά το σχέδιο επιλογής χώρου τον Οκτώβριο του 1964 και επέστρεψαν κατά ομάδες. Ωστόσο, αμέσως μετά την υποβολή του σχεδίου επιλογής χώρου στον προϊστάμενο, η διαδικασία επιλογής χώρου της Νο. 2 Automobile Company άλλαξε απροσδόκητα.

Σύμφωνα με πρόχειρα στατιστικά στοιχεία, κατά τη διάρκεια της 15μηνης επιλογής τοποθεσίας, από τον Οκτώβριο του 1964 έως τον Ιανουάριο του 1966, δεκάδες άτομα συμμετείχαν στην επιλογή τοποθεσίας του Νο. 2 Εργοστασίου Αυτοκινήτων και ερεύνησαν 57 πόλεις και κομητείες επί τόπου, οδηγώντας περίπου 42.000 χιλιόμετρα με αυτοκίνητο και καταγράφοντας περισσότερα από 12.000 δεδομένα. Πολλά μέλη της προπαρασκευαστικής ομάδας επέστρεψαν ακόμη και στα σπίτια τους για ξεκούραση κατά τη διάρκεια της 10μηνης επιθεώρησης. Μέσω μιας συστηματικής και πλήρους αξιολόγησης της πραγματικής κατάστασης σε πολλές περιοχές, τελικά διαπιστώθηκε ότι η περιοχή του ποταμού Shiyan-Jiangjun ήταν η καταλληλότερη για την κατασκευή εργοστασίων και το σχέδιο επιλογής τοποθεσίας υποβλήθηκε στις αρχές του 1966. Πρέπει να ειπωθεί ότι το πνεύμα της παλαιότερης γενιάς autobot στην Κίνα, που εργάζονται σκληρά και δεν φοβούνται τις δυσκολίες, αξίζει πράγματι να διδαχθεί από τους σημερινούς εγχώριους κατασκευαστές αυτοκινήτων.

Ωστόσο, σε αυτό το στάδιο, η επιλογή τοποθεσίας της Νο. 2 Automobile Company δεν είχε ολοκληρωθεί ακόμη. Έκτοτε, η κεντρική κυβέρνηση έχει αποστείλει πολλούς τεχνικούς από όλο τον κόσμο για να συμπληρώσουν και να βελτιστοποιήσουν την επιλογή τοποθεσίας του Νο. 2 Automobile Factory. Μόλις τον Οκτώβριο του 1966 οριστικοποιήθηκε ουσιαστικά το σχέδιο της Νο. 2 Automobile Company για την κατασκευή ενός εργοστασίου στο Σιγιάν.

Αλλά δεν άργησε πολύ η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία να αντιμετωπίσει ξανά προβλήματα. Το 1966, ξέσπασε η Πολιτιστική Επανάσταση στην Κίνα. Εκείνη την εποχή, πολλοί Ερυθροφρουροί οργανώθηκαν για να γράψουν πολλές φορές στον Λι Φουτσούν, Αντιπρόεδρο του Κρατικού Συμβουλίου, υποστηρίζοντας ότι υπήρχαν πολλά θεμελιώδη προβλήματα στην ίδρυση της Δεύτερης Αυτοκινητοβιομηχανίας στο Σιγιάν. Ως αποτέλεσμα, το σχέδιο κατασκευής του δεύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων αναβλήθηκε ξανά.

Τον Απρίλιο του 1967 και τον Ιούλιο του 1968, οι κύριοι ηγέτες του Εργοστασίου Μηχανών Νο. 1 πήγαν στην επιλογή της τοποθεσίας του Ατμοστροβίλου Νο. 2 και πραγματοποίησαν δύο συναντήσεις προσαρμογής της τοποθεσίας. Τελικά, μετά από συζήτηση στη συνάντηση, θεωρήθηκε ότι η απόφαση για την κατασκευή του Ατμοστροβίλου Νο. 2 στο Shiyan ήταν σωστή, αλλά μόνο οι συγκεκριμένες λεπτομέρειες χρειάζονταν προσαρμογή. Ως εκ τούτου, το Εργοστάσιο Μηχανών Νο. 1 διατύπωσε την αρχή της «βασικής ακινησίας και της κατάλληλης προσαρμογής» και προέβη σε μερική βελτίωση της τοποθεσίας του Ατμοστροβίλου Νο. 2. Μετά από 16 χρόνια «δύο φορές και τρεις φορές»

Από την ίδρυση του εργοστασίου στο Shiyan το 1965, η No.2 Automobile Company ξεκίνησε την ανάπτυξη και την παραγωγή των μοντέλων της σε ένα απλό προσωρινό εργοστάσιο. Στις αρχές του 1965, το Πρώτο Τμήμα Μηχανημάτων πραγματοποίησε μια συνάντηση τεχνικής πολιτικής και σχεδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας στο Changchun και αποφάσισε να θέσει το Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτων Changchun υπό την ηγεσία της No.2 Automobile Company. Ταυτόχρονα, εισήγαγε τα μοντέλα των μαρκών Wanguo και Dodge για αναφορά και ανέπτυξε το πρώτο στρατιωτικό όχημα εκτός δρόμου της No.2 Automobile Company με αναφορά στο φορτηγό Jiefang που παρήχθη εκείνη την εποχή.

Την 1η Απριλίου 1967, η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία δεν είχε ξεκινήσει επίσημα την κατασκευή, πραγματοποίησε μια συμβολική τελετή θεμελίωσης στο Λουγκούζι, Σιγιάν, στην επαρχία Χουμπέι. Καθώς η Πολιτιστική Επανάσταση είχε ήδη φτάσει εκείνη την εποχή, ο διοικητής της Στρατιωτικής Περιοχής Γιουνγιάνγκ οδήγησε στρατεύματα στο προπαρασκευαστικό γραφείο για την πρόληψη ατυχημάτων. Μόλις δύο χρόνια μετά από αυτή την τελετή θεμελίωσης, η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε στην πραγματικότητα την κατασκευή.

Ως αποτέλεσμα της εντολής της κεντρικής κυβέρνησης ότι «πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στον στρατό και ο στρατός να τεθεί πάνω από τον λαό», η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία αποφάσισε να κατασκευάσει ένα στρατιωτικό όχημα παντός εδάφους 2,0 τόνων και ένα φορτηγό 3,5 τόνων το 1967. Αφού καθορίστηκε το μοντέλο, η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία δεν μπορούσε να δημιουργήσει μια αξιοπρεπή ομάδα Έρευνας και Ανάπτυξης παραγωγής. Αντιμέτωπη με την ακραία έλλειψη ταλέντων, η Κεντρική Επιτροπή του ΚΚΚ κάλεσε άλλους εγχώριους κατασκευαστές αυτοκινήτων να αναπτύξουν βασικά ταλέντα για να βοηθήσουν την Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία να αντιμετωπίσει βασικά προβλήματα παραγωγής.

Το 1969, μετά από αρκετές ανατροπές, το Νο. 2 Εργοστάσιο Αυτοκινήτων άρχισε να κατασκευάζεται σε μεγάλη κλίμακα και 100.000 εργαζόμενοι κατασκευαστών συγκεντρώθηκαν διαδοχικά στο Σιγιάν από όλες τις κατευθύνσεις της πατρίδας. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, μέχρι το τέλος του 1969, υπήρχαν 1.273 στελέχη, μηχανικοί και τεχνικοί εργάτες που προσφέρθηκαν εθελοντικά να συμμετάσχουν και να υποστηρίξουν την κατασκευή του Νο. 2 Εργοστάσιου Αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένων των Ζι Ντεγιού, Μενγκ Σαονόνγκ και ενός μεγάλου αριθμού κορυφαίων εγχώριων τεχνικών εμπειρογνωμόνων αυτοκινήτων. Αυτοί οι άνθρωποι αντιπροσώπευαν σχεδόν το υψηλότερο επίπεδο της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας εκείνη την εποχή και η ομάδα τους έγινε η ραχοκοκαλιά της Δεύτερης Εταιρείας Αυτοκινήτων.

Μόλις το 1969, η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε επίσημα την παραγωγή και κατασκευή μεγάλης κλίμακας. Η πρώτη παρτίδα μοντέλων έρευνας και ανάπτυξης ήταν στρατιωτικά οχήματα παντός εδάφους 2,0 τόνων, με την κωδική ονομασία 20Y. Στην αρχή, ο σκοπός της παραγωγής αυτού του οχήματος ήταν η μεταφορά πυροβολικού. Μετά την παραγωγή του πρωτοτύπου, η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία ανέπτυξε μια σειρά από παράγωγα μοντέλα βασισμένα σε αυτό το μοντέλο. Ωστόσο, λόγω της αναβάθμισης της ετοιμότητας μάχης και της αύξησης του βάρους έλξης, ο στρατός απαίτησε την αύξηση της χωρητικότητας αυτού του αυτοκινήτου στους 2,5 τόνους. Αυτό το μοντέλο με την ονομασία 20Y δεν τέθηκε σε μαζική παραγωγή και η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία στράφηκε επίσης στην ανάπτυξη αυτού του νέου αυτοκινήτου με την ονομασία 25Y.

Αφού καθορίστηκε το μοντέλο του οχήματος και ολοκληρώθηκε η ομάδα παραγωγής, η No.2 Automobile Company αντιμετώπισε για άλλη μια φορά νέα προβλήματα. Εκείνη την εποχή, η βιομηχανική βάση της Κίνας ήταν πολύ αδύναμη και τα υλικά παραγωγής της No.2 Automobile Company στα βουνά ήταν εξαιρετικά σπάνια. Εκείνη την εποχή, πόσο μάλλον ο εξοπλισμός παραγωγής μεγάλης κλίμακας, ακόμη και τα εργοστασιακά κτίρια ήταν προσωρινά υπόστεγα από καλάμια, με λινέλαιο ως οροφή, καλάμια ως χωρίσματα και πόρτες, και έτσι χτίστηκε ένα «κτίριο εργοστασίου». Αυτό το είδος υπόστεγου από καλάμια δεν μπορούσε μόνο να αντέξει το ζεστό καλοκαίρι και το κρύο, αλλά και να προστατεύσει από τον άνεμο και τη βροχή.

Επιπλέον, ο εξοπλισμός που χρησιμοποιούσαν οι εργαζόμενοι της Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανίας εκείνη την εποχή περιοριζόταν σε βασικά εργαλεία όπως σφυριά και σφυριά. Βασιζόμενη στην τεχνική υποστήριξη του Νο. 1 Αυτοκινητοβιομηχανικού Εργοστασίου και αναφερόμενη στις τεχνικές παραμέτρους του Jiefang Truck, η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία κατασκεύασε ένα στρατιωτικό όχημα παντός εδάφους 25 ετών 2,5 τόνων σε λίγους μήνες. Αυτή τη στιγμή, το σχήμα του οχήματος έχει αλλάξει πολύ σε σύγκριση με πριν.

Έκτοτε, το στρατιωτικό όχημα παντός εδάφους 2,5 τόνων που παράγεται από τη Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία ονομάστηκε επίσημα EQ240. Την 1η Οκτωβρίου 1970, η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία έστειλε την πρώτη παρτίδα μοντέλων EQ240 συναρμολογημένων στην Γουχάν για να συμμετάσχουν στην παρέλαση μνήμης της 21ης ​​επετείου από την ίδρυση της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας. Εκείνη την εποχή, οι άνθρωποι της Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανίας που κατασκεύασαν αυτό το αυτοκίνητο ανησυχούσαν για τη σταθερότητα αυτού του μοντέλου συνονθύλευμα. Το εργοστάσιο έστειλε ακόμη και περισσότερους από 200 εργάτες διαφόρων επαγγελμάτων να κάθονται πίσω από το βήμα στο χώρο της παρέλασης με εργαλεία επισκευής για αρκετές ώρες, ώστε να επισκευάζουν το EQ240 με προβλήματα ανά πάσα στιγμή. Μόνο όταν το EQ240 πέρασε με επιτυχία το βήμα, η κρεμαστή καρδιά της Δεύτερης Αυτοκινητοβιομηχανίας τέθηκε υπό έλεγχο.

Αυτές οι γελοίες ιστορίες δεν φαίνονται ένδοξες σήμερα, αλλά για τους ανθρώπους εκείνης της εποχής, αποτελούν μια πραγματική απεικόνιση της σκληρής δουλειάς του Δεύτερου Εργοστασίου Αυτοκινήτων στις πρώτες μέρες του. Στις 10 Ιουνίου 1971, ολοκληρώθηκε η πρώτη γραμμή συναρμολόγησης αυτοκινήτων της Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανίας και η δεύτερη αυτοκινητοβιομηχανία με μια ολοκληρωμένη γραμμή συναρμολόγησης φάνηκε να καλωσορίζει την άνοιξη. Την 1η Ιουλίου, η γραμμή συναρμολόγησης διορθώθηκε και δοκιμάστηκε με επιτυχία. Έκτοτε, η δεύτερη αυτοκινητοβιομηχανία έχει τερματίσει την ιστορία των χειροποίητων αυτοκινήτων στο Λουξιπένγκ.

Έκτοτε, προκειμένου να αλλάξει την εικόνα που έχει σχηματίσει η EQ240 στη συνείδηση ​​των ανθρώπων, η τεχνική ομάδα με επικεφαλής τον Chen Zutao ξεκίνησε τον μετασχηματισμό της EQ240 μετά την ολοκλήρωση της γραμμής συναρμολόγησης. Μετά από αρκετές βελτιώσεις στο συνέδριο για την αντιμετώπιση βασικών προβλημάτων, την έναρξη λειτουργίας και την επισκευή μηχανικής ποιότητας, η Second Automobile Company έχει λύσει 104 βασικά προβλήματα ποιότητας της EQ240 σε περισσότερο από ένα χρόνο, που αφορούν περισσότερα από 900 τροποποιημένα εξαρτήματα.

Από το 1967 έως το 1975, μετά από οκτώ χρόνια έρευνας και ανάπτυξης, παραγωγής και βελτίωσης, το EQ240, το πρώτο στρατιωτικό όχημα εκτός δρόμου του Δεύτερου Εργοστασίου Κατασκευής Αυτοκινήτων, ολοκληρώθηκε τελικά και τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Το στρατιωτικό όχημα εκτός δρόμου με την ονομασία EQ240 αναφέρεται στο φορτηγό απελευθέρωσης εκείνης της εποχής και η κάθετη μπροστινή μάσκα ταιριάζει με τον εμβληματικό σχεδιασμό φορτηγού εκείνης της εποχής, γεγονός που κάνει αυτό το αυτοκίνητο να φαίνεται αρκετά στιβαρό.

Ταυτόχρονα, η Νο. 2 Automobile Company δήλωσε στο Κρατικό Συμβούλιο ότι η επωνυμία των προϊόντων της θα ήταν «Dongfeng», η οποία εγκρίθηκε από το Κρατικό Συμβούλιο. Έκτοτε, το δεύτερο αυτοκίνητο και η Dongfeng έχουν γίνει οι λέξεις που συνδέονται μεταξύ τους.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1970, η Κίνα και οι Ηνωμένες Πολιτείες σταδιακά ομαλοποίησαν τις διπλωματικές τους σχέσεις, αλλά η πρώην Σοβιετική Ένωση, ένας μεγάλος αδελφός, εποφθαλμιούσε τα σύνορα της Κίνας. Με την υποστήριξη της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, το Βιετνάμ προκαλούσε συχνά στα σύνορα Κίνας-Βιετνάμ, σκοτώνοντας και τραυματίζοντας συνεχώς τους συνοριοφύλακες και τους συνοριοφύλακες μας, και εισβάλλοντας στο έδαφος της Κίνας. Υπό αυτές τις συνθήκες, η Κίνα εξαπέλυσε μια αντεπίθεση αυτοάμυνας εναντίον του Βιετνάμ στα τέλη του 1978. Εκείνη την εποχή, το EQ240, το οποίο μόλις είχε σχηματιστεί, ακολούθησε και πήγε στην πρώτη γραμμή για την πιο αυστηρή δοκιμασία.

Από την πρώτη EQ240 που κατασκευάστηκε στο Λουξιπένγκ μέχρι την επιτυχή ολοκλήρωση της αντεπίθεσης κατά του Βιετνάμ, το δεύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων πέτυχε επίσης ένα άλμα στην παραγωγική ικανότητα. Το 1978, η γραμμή συναρμολόγησης της No.2 Automobile Company είχε διαμορφώσει μια παραγωγική ικανότητα 5.000 μονάδων ετησίως. Ωστόσο, η παραγωγική ικανότητα αυξήθηκε, αλλά τα κέρδη της No.2 Automobile Company μειώθηκαν. Ο κύριος λόγος για αυτήν την κατάσταση είναι ότι η No.2 Automobile Company παρήγαγε πάντα στρατιωτικά οχήματα εκτός δρόμου και φορτηγά που εξυπηρετούσαν τον στρατό. Με το τέλος του πολέμου, αυτοί οι τύποι με μεγάλο όγκο και υψηλό κόστος δεν έχουν πού να χρησιμοποιήσουν, και η No.2 Automobile Company έχει περιέλθει στο δίλημμα της απώλειας.

Στην πραγματικότητα, πριν ξεκινήσει η αντεπίθεση κατά του Βιετνάμ, η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, συμπεριλαμβανομένης της No.2 Automobile Company, προέβλεψε αυτή την κατάσταση. Ως εκ τούτου, ήδη από το 1977, η FAW μεταβίβασε δωρεάν την τεχνολογία του φορτηγού 5 τόνων CA10 στην No.2 Automobile Company, έτσι ώστε η No.2 Automobile Company να μπορέσει να αναπτύξει ένα πολιτικό φορτηγό για να αποφύγει αυτή την κατάσταση όσο το δυνατόν περισσότερο.

Εκείνη την εποχή, η FAW κατασκεύασε ένα φορτηγό με το όνομα CA140, το οποίο αρχικά προοριζόταν να αντικαταστήσει το CA10. Εκείνη την εποχή, η FAW παραχώρησε γενναιόδωρα αυτό το φορτηγό στην No.2 Automobile Company για την έρευνα και την παραγωγή της. Θεωρητικά, το CA140 είναι ο προκάτοχος του EQ140.

Όχι μόνο η τεχνολογία, αλλά και η ραχοκοκαλιά του μοντέλου CA10 που αναπτύχθηκε από την FAW, βοήθησε την Second Automobile Company να αναπτύξει αυτό το πολιτικό φορτηγό. Επειδή αυτοί οι τεχνικοί έχουν σχετικά πλούσια εμπειρία, η διαδικασία έρευνας και ανάπτυξης αυτού του φορτηγού είναι πολύ ομαλή. Εκείνη την εποχή, πολλά δείγματα φορτηγών 5 τόνων στον κόσμο αναλύθηκαν και συγκρίθηκαν. Μετά από πέντε γύρους αυστηρών δοκιμών, η ομάδα Έρευνας και Ανάπτυξης έλυσε σχεδόν 100 προβλήματα, μεγάλα και μικρά. Αυτό το πολιτικό φορτηγό με το όνομα EQ140 τέθηκε γρήγορα σε μαζική παραγωγή υπό την ενεργό προώθηση της ανώτατης διοίκησης.

Η σημασία αυτού του πολιτικού φορτηγού EQ140 για τη Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία είναι πολύ μεγαλύτερη. Το 1978, η εργασία παραγωγής που ανέθεσε το κράτος στην Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία ήταν η παραγωγή 2.000 πολιτικών οχημάτων, με κόστος ποδηλάτου 27.000 γιουάν. Δεν υπήρχε στόχος για στρατιωτικά οχήματα και το κράτος σχεδίαζε να χάσει 32 εκατομμύρια γιουάν, σε σύγκριση με τον προηγούμενο στόχο των 50 εκατομμυρίων γιουάν. Εκείνη την εποχή, η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία ήταν ακόμα το νοικοκυριό με τις μεγαλύτερες ζημίες στην επαρχία Χουμπέι. Για να μετατραπούν οι ζημίες σε κέρδη, η μείωση του κόστους ήταν το κλειδί και έπρεπε να παραχθούν 5.000 πολιτικά οχήματα, γεγονός που μείωσε το κόστος από 27.000 γιουάν σε 23.000 γιουάν. Εκείνη την εποχή, η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία προώθησε το σύνθημα «εγγύηση της ποιότητας, επιδίωξη υπερπαραγωγής και αντιστροφή των ζημιών». Γύρω από αυτήν την απόφαση, προτείνεται επίσης η «αγώνας για τη βελτίωση της ποιότητας των προϊόντων», η «αγώνας για την κατασκευή παραγωγικής ικανότητας φορτηγών 5 τόνων», η «αγώνας για το ζημιογόνο καπέλο» και η «αγώνας για την ετήσια παραγωγή 5.000 φορτηγών 5 τόνων».

Με την υποστήριξη της εξουσίας της Χουμπέι, το 1978, η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε επίσημα μια σκληρή μάχη για να μετατρέψει τις ζημίες σε κέρδη με αυτό το αυτοκίνητο. Μόνο τον Απρίλιο του 1978, παρήγαγε 420 μοντέλα EQ140, παράγοντας 5.120 οχήματα σε ολόκληρο το έτος, με υπερπαραγωγή 3.120 οχημάτων σε ολόκληρο το έτος. Αντί να μετατρέψει τις προγραμματισμένες ζημίες σε πραγματικότητα, απέδωσε πάνω από 1,31 εκατομμύρια γιουάν στο κράτος και μετέτρεψε τις ζημίες σε κέρδη με έναν ολοκληρωμένο τρόπο. Δημιούργησε ένα θαύμα εκείνη την εποχή.

Τον Ιούλιο του 1980, όταν ο Ντενγκ Σιάο Πινγκ επιθεώρησε την Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία, είπε: «Είναι καλό που δίνετε προσοχή στα στρατιωτικά οχήματα, αλλά μακροπρόθεσμα, ουσιαστικά μιλώντας, πρέπει ακόμα να αναπτύξουμε πολιτικά προϊόντα». Αυτή η πρόταση δεν αποτελεί μόνο μια επιβεβαίωση της προηγούμενης αναπτυξιακής κατεύθυνσης της Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και μια διευκρίνιση της θεμελιώδους πολιτικής της «μετάβασης από στρατιωτικά σε πολιτικά». Έκτοτε, η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία έχει επεκτείνει τις επενδύσεις της σε πολιτικά οχήματα και έχει αυξήσει την παραγωγική ικανότητα πολιτικών οχημάτων στο 90% της συνολικής παραγωγικής ικανότητας.

Την ίδια χρονιά, η εθνική οικονομία εισήλθε σε μια περίοδο προσαρμογής και η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία καταχωρήθηκε ως «ανασταλμένο ή καθυστερημένο» έργο από το Κρατικό Συμβούλιο. Αντιμέτωποι με τη ζοφερή κατάσταση, οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων της Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανίας υπέβαλαν στο κράτος μια έκθεση για «να ζούμε εντός των δυνατοτήτων μας, να συγκεντρώνουμε κεφάλαια μόνοι μας και να συνεχίζουμε να κατασκευάζουμε την Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία», η οποία εγκρίθηκε. «Ο «απογαλακτισμός» της χώρας και η τολμηρή ανάπτυξη των επιχειρήσεων είναι 10 και 100 φορές ισχυρότερη από την σταδιακή κατασκευή στο πλαίσιο του σχεδιασμένου οικονομικού συστήματος, το οποίο πραγματικά απελευθέρωσε τις παραγωγικές δυνάμεις, προώθησε την ταχεία ανάπτυξη της Δεύτερης Αυτοκινητοβιομηχανίας και συνέβαλε σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας». Ο Huang Zhengxia, τότε διευθυντής της Δεύτερης Αυτοκινητοβιομηχανίας, έγραψε στα απομνημονεύματά του.

Παρόλο που η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία συνέχισε να καινοτομεί με βάση τα μοντέλα EQ240 και EQ140, η δομή των προϊόντων της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας ήταν σοβαρά ανισορροπημένη εκείνη την εποχή. Η «έλλειψη βάρους και ελαφρού βάρους, σχεδόν ένα άδειο αυτοκίνητο» ήταν ένα επείγον πρόβλημα για τους μεγάλους κατασκευαστές αυτοκινήτων εκείνη την εποχή. Ως εκ τούτου, στο σχέδιο ανάπτυξης προϊόντων 1981-1985, η Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία πρότεινε για άλλη μια φορά το σχέδιο ανάπτυξης φορτηγού ντίζελ με επίπεδη κεφαλή, προκειμένου να καλύψει το κενό της «έλλειψης βάρους» στην Κίνα.

Προκειμένου να μειωθεί η περίοδος βελτίωσης του προϊόντος, αλλά και να προσαρμοστεί στο εγχώριο περιβάλλον μεταρρύθμισης και ανοίγματος εκείνη την εποχή, η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία αποφάσισε να μάθει από την ξένη προηγμένη τεχνική εμπειρία για να ολοκληρώσει την έρευνα και την ανάπτυξη αυτού του βαρέος φορτηγού με επίπεδη κεφαλή. Μετά από αρκετά χρόνια έρευνας και βελτίωσης, ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο ντίζελ 8 τόνων με επίπεδη κεφαλή βγήκε αργά από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1990. Αυτό το αυτοκίνητο ονομάζεται EQ153. Εκείνη την εποχή, οι άνθρωποι μιλούσαν με ενθουσιασμό για αυτό το EQ153 με όμορφη εμφάνιση και εξαιρετική απόδοση, και η φράση «οδήγηση οκτώ επίπεδης καυσόξυλων και κέρδος από το κύμα» ήταν μια απεικόνιση των πραγματικών φιλοδοξιών της πλειοψηφίας των ιδιοκτητών αυτοκινήτων εκείνη την εποχή.

Επιπλέον, η παραγωγική ικανότητα της No.2 Automobile Co., Ltd. αναπτύχθηκε επίσης ραγδαία κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Τον Μάιο του 1985, τα 300.000 οχήματα Dongfeng βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης. Εκείνη την εποχή, τα αυτοκίνητα που παράγονταν από την No.2 Automobile Co., Ltd. αντιπροσώπευαν το ένα όγδοο της εθνικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτων. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, η No.2 Automobile Co., Ltd. ξεκίνησε την παραγωγή 500.000 οχημάτων από τη γραμμή συναρμολόγησης και πέτυχε την ετήσια παραγωγή των 100.000 οχημάτων, κατατάσσοντάς την μεταξύ των επιχειρήσεων με τη μεγαλύτερη ετήσια παραγωγή μεσαίου μεγέθους φορτηγών στον κόσμο.

Πριν η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία μετονομαστεί επίσημα σε «Dongfeng Motor Company», η ηγεσία εκείνη την εποχή πρότεινε ότι η κατασκευή φορτηγών ήταν μόνο «επίπεδο δημοτικού σχολείου» και η κατασκευή αυτοκινήτων «πανεπιστημιακού επιπέδου». Αν θέλεις να είσαι ισχυρότερος και μεγαλύτερος, πρέπει να κατασκευάσεις ένα μικρό αυτοκίνητο. Εκείνη την εποχή, στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτων, η Volkswagen της Σαγκάης ήταν ήδη αρκετά μεγάλη και η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία εκμεταλλεύτηκε αυτή την ευκαιρία και υπέβαλε ένα σύνολο κοινοπραξιών για την ανάπτυξη αυτοκινήτων.

Το 1986, η τότε Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανία υπέβαλε επίσημα στο Κρατικό Συμβούλιο την Έκθεση για τις Προκαταρκτικές Εργασίες Ανάπτυξης Συνηθισμένων Αυτοκινήτων στο Νο. 2 Αυτοκινητοβιομηχανικό Εργοστάσιο. Με την ισχυρή υποστήριξη των αρμόδιων μερών, οι ηγέτες της Κρατικής Οικονομικής Επιτροπής, της Επιτροπής Σχεδιασμού, της Επιτροπής Μηχανημάτων και άλλων τμημάτων παρευρέθηκαν στο Συνέδριο Beidaihe το 1987. Το συνέδριο συζήτησε κυρίως την ανάπτυξη αυτοκινήτων από τη Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία. Αμέσως μετά τη συνάντηση, η κεντρική κυβέρνηση συμφώνησε επίσημα στη στρατηγική πολιτική της «κοινής ανάπτυξης, της κοινοπραξίας για την ίδρυση εργοστασίων, του εξαγωγικού προσανατολισμού και της υποκατάστασης των εισαγωγών» που πρότεινε η Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία.

Μετά την έγκριση του σχεδίου κοινής επιχείρησης από την κεντρική κυβέρνηση, η Νο. 2 Automobile Company πραγματοποίησε αμέσως εκτεταμένες διεθνείς ανταλλαγές και άρχισε να αναζητά συνεργάτες. Κατά την περίοδο 1987-1989, η τότε Δεύτερη Αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε 78 διαπραγματεύσεις συνεργασίας με 14 ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες και έστειλε 11 αντιπροσωπείες για επίσκεψη και δέχθηκε 48 αντιπροσωπείες για επίσκεψη και ανταλλαγή στο εργοστάσιο. Τελικά, η Citroen Automobile Company of France επιλέχθηκε για συνεργασία.

Τον 21ο αιώνα, η Dongfeng εγκαινίασε την κορύφωση της κατασκευής κοινοπραξιών. Το 2002, η Dongfeng Motor Company υπέγραψε σύμβαση κοινοπραξίας με τον όμιλο PSA της Γαλλίας για την επέκταση της συνεργασίας, και το κύριο περιεχόμενο αυτής της κοινοπραξίας είναι η εισαγωγή της μάρκας Peugeot στην Κίνα με ολοκληρωμένο τρόπο. Μετά την κοινοπραξία, η εταιρεία μετονομάζεται σε Dongfeng Peugeot. Το 2003, η Dongfeng Motor Company βίωσε ξανά μια αναδιοργάνωση κοινοπραξίας. Η Dongfeng Motor Company κατέληξε τελικά σε συμφωνία με τη Nissan Motor Company για την ίδρυση της Dongfeng Motor Co., Ltd. με τη μορφή επένδυσης 50%. Στη συνέχεια, η Dongfeng Motor Company ήλθε σε επαφή με την Honda Motor Company. Μετά από διαβουλεύσεις, τα δύο μέρη επένδυσαν το καθένα κατά 50% για την ίδρυση της Dongfeng Honda Motor Company. Σε μόλις δύο χρόνια, η Dongfeng Motor Company υπέγραψε συμφωνίες κοινοπραξίας με τρεις αυτοκινητοβιομηχανίες στη Γαλλία και την Ιαπωνία.

Μέχρι στιγμής, η Dongfeng Motor Company έχει δημιουργήσει μια σειρά προϊόντων που βασίζονται σε μεσαία φορτηγά, βαρέα φορτηγά και αυτοκίνητα. Καθ' όλη τη διάρκεια της 50χρονης ιστορίας ανάπτυξης της μάρκας Dongfeng, οι ευκαιρίες και οι προκλήσεις συνόδευαν πάντα τους ανθρώπους της Dongfeng. Από τη δυσκολία της κατασκευής εργοστασίων στην αρχή μέχρι τη δυσκολία της ανεξάρτητης καινοτομίας τώρα, οι άνθρωποι της Dongfeng έχουν περάσει από έναν ακανθώδη δρόμο με το θάρρος για αλλαγή και την επιμονή.

Ιστότοπος: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Τηλέφωνο: +867723281270 +8618577631613
Διεύθυνση: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Κίνα